Las falsas creencias más comunes sobre los neumáticos

El desconocimiento del cálculo real de la vida de los neumáticos afecta a la seguridad, si bien una cubierta bien almacenada se mantiene en perfecto estado hasta 10 años después de la fecha de producción, siempre que no se monte en la llanta.

Al igual que sucede con los electrodomésticos, los neumáticos tienen un etiquetado reglado por las normas europeas, que conviene saber interpretar para así poder elegir el que más se ajuste a nuestras necesidades.

La etiqueta energética refleja gráficamente tres apartados. El primero está reservado a la resistencia a la rodadura: sus calificaciones van de la letra A, que representa la máxima aportación de la cubierta a la reducción del gasto de combustible del vehículo, a la G. Conforme a un coeficiente de resistencia a la rodadura o CRR, en una escala de la G a la A. La relación no es lineal, pero por cada letra que se añade en orden alfabético el neumático genera un consumo aproximadamente 0,5 l/100 km superior de media, lo que a la inversa viene a suponer un ahorro de un 7,5%.

La resistencia al rodamiento es la fuerza que se opone la rotación del neumático. Al contrario de lo que ocurre con una bola de vidrio que rueda sobre una placa de mármol, los neumáticos requieren un grado de flexibilidad para asegurar el confort y el agarre.

Esta flexibilidad conlleva la deformación del área del neumático en contacto con el pavimento. Con cada revolución de la rueda, el neumático se deforma, debido al peso del vehículo. Esta deformación repetida consume mucha energía: al menos el 20% del combustible necesario para el desplazamiento, en el caso de un vehículo de pasajeros.

El segundo apartado se sirve de la misma escala para medir la adherencia del neumático en superficie mojada, vital para garantizar una óptima frenada. De nuevo, en una escala de la A a la G, siendo la primera la mejor valoración y la última la peor. Por cada letra que se añade en orden alfabético la distancia de frenado de la cubierta aumenta un 30 por ciento.

Por debajo de ambos, tres barras curvadas representan el nivel de decibelios que provoca la cubierta al rodar. Cuantas menos barras negras más eficiente será el neumático en este capítulo. Dentro de una barra negra se muestran los decibelios que genera. Deben estar entre 71 y 74, dentro de los límites actualmente establecidos, o bien entre 68 y 71 conforme a la futura normativa en la materia.

La mayoría de conductores españoles desconocecómo calcular la vida útil de un neumático cuando acuden a renovar sus cubiertas. Las marcas intentan cada vez más hacer cubiertas seguras y duraderas, para lo que aprovechan sus experiencias en competición desarrollando los neumáticos modernos con lo último en tecnología y componentes.

Y las 24 horas de Le Mans es una de esas competiciones en las que los fabricantes muestran sus productos más evolucionados. Pese a todo, existen una serie de creencias que desde Dunlop han querido desmentir.

1. Zigzaguear para mantener/calentar los neumáticos– Las firmas de neumáticos los diseñan con el objetivo de optimizar cómo conseguir retener el calor. Tras extensivas pruebas, Dunlop ha encontrado que la manera más eficiente de conseguirlo es frenar y acelerar en una línea recta en lugar de zigzaguear, lo que puede someter al compuesto a un estrés adicional, hacer que pase su ángulo óptimo de deslizamiento y tener un impacto negativo en su consistencia.

2. Presiones más bajas significan ir más rápido– de hecho, es un intercambio – bajar las presiones incrementa el tamaño del área en el que el neumático está en contacto con la pista (parche de contacto) mientras que las presiones más altas proporcionan más apoyo y dan una mayor confianza. En Le Mans, donde hay velocidades muy altas y grandes zonas de frenado, especialmente en línea, una presión mayor da más apoyo y puede proporcionar unas mayores prestaciones, especialmente en coches con una alta carga aerodinámica. Cuando se compite en circuitos virados y de curvas cerradas, puede que se quiera bajar las presiones de los neumáticos traseros para incrementar la tracción y el agarre lateral. El equipo de apoyo en pista de Dunlop trabaja con cada uno de los asociados para optimizar los neumáticos para cada pista.

3. Compuestos más blandos no siempre significan vueltas más rápidas. Dependiendo del tipo de compuesto y la temperatura, la rigidez del neumático puede ser el factor determinante del rendimiento y no la “suavidad” del compuesto. Diferentes construcciones podrían significar que el neumático de compuesto más duro es realmente más rápido. También depende de cómo funciona el neumático con una configuración y chasis en particular. En 2015, KCMG ganó la clase LMP2 utilizando solo nueve juegos de neumáticos con el compuesto más duro para la carrera completa. El coche estableció el segundo tiempo por vuelta más rápido de la carrera en LMP2, con dos pilotos que se colocaron entre los cinco primeros tiempos por vuelta más rápidos.

4. ¡Los neumáticos tienen un aspecto terrible!Los neumáticos que tienen este aspecto cuando están muy desgastados, pero en realidad, a medida que los coches van por la pista, se desgastan pequeñas cantidades de compuesto y se colocan en la pista. Con el tiempo, estas “virutas” de depósitos de caucho se acumulan en pequeñas bolas que se aplastan sobre los neumáticos y los pilotos conducen sobre ellas. Esto es particularmente notable en las carreras de resistencia, donde se producen muchos adelantamientos en los que los pilotos deben salir de la línea de trazada ideal. Cuando ves a un técnico de neumáticos ‘raspando’ los neumáticos, en realidad está retirando los restos recogidos para que puedan ser utilizadas para otra etapa más adelante en la carrera.

5. Temperaturas más frías significan que se necesitan compuestos más blandos– todo depende de los estilos de conducción y de las preferencias de los piltoso, pero también del chasis, la pista y la configuración. En 2015 se vieron las tres opciones utilizadas en pista al mismo tiempo.

6. Las vueltas más rápidas se marcan cuando los neumáticos son nuevos– Dunlop diseña neumáticos para resistencia, así que el objetivo es tener tanta consistencia como sea posible a lo largo del tiempo que los neumáticos están montados en el coche. En 2014, el ganador de Le Mans con Jota Sports Oliver Turvey consiguió las vueltas más rápidas del equipo en su cuarto relevo con los neumáticos que habían estado compitiendo durante casi tres horas.

7. Los neumáticos son goma negra. El color negro viene de carbón negro que proporciona la mayoría de la dureza del compuesto, y que forma otro tercio de los ingredientes. El tercio que queda está hecho de materiales tales como acero, nylon, aramida, Kevlar, materiales híbridos, además de nuestros ingredientes secretos en nuestros productos confidenciales.

8. Los neumáticos se fabrican con una máquina. Los neumáticos Dunlop para la carretera están automatizados, pero cada uno de los 2000 neumáticos que competirán en Le Mans han sido construidos a mano.

9. Los neumáticos se montan antes del inicio de la carrera – los equipos sólo tienen un número limitado de llantas y las condiciones climatológicas pueden cambiar, así que, frecuentemente hay que cambiar los neumáticos a lo largo de la carrera. Durante la prueba de 24 Horas del año pasado, 1800 neumáticos fueron montados a un ritmo medio de 1,25 minutos por neumático, lo que significa 5 minutos para desmontar y montar un juego de neumáticos continuamente durante 24 horas.

10. Le Mans es una carrera de 24 Horas– Puede que sea una carrera de 24 horas para los coches, pero montar los neumáticos desde primera hora de la mañana, a lo largo de la carrera y luego desmontar los neumáticos usados al final de la carrera se acerca a una jornada de 36 horas. El montaje se realiza en turnos pero los ingenieros de apoyo en competición están con sus equipos asignados desde el principio hasta el final.

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